La ENAMOV (Estrategia Nacional de Movilidad y Seguridad Vial) fue aprobada y publicada en web en junio de 2023. En marzo, Céntrico y la Coalición Movilidad Segura (CMS) propusieron objetivos e indicadores tanto de impacto como de desempeño, para integrarse en la ENAMOV. Todas fueron incorporadas en el documento final aprobado.
Esta es la ENAMOV aprobada por el Sistema Nacional: ENAMOV [pdf]
La ENAMOV es el instrumento rector para la conducción de la Política Nacional de Movilidad y Seguridad Vial e incluye, entre otras, el conjunto de acciones encaminadas a promover la movilidad y la seguridad vial, para implementarlas a través de la coordinación de los tres órdenes de gobierno (art. 3 fr. X LGMSV) y establece las bases para el desarrollo de la movilidad y la seguridad vial del país, en el corto, mediano y largo plazo, en congruencia con el Plan Nacional de Desarrollo (PND), los programas sectoriales, regionales, estatales y municipales del país en materia de movilidad, seguridad vial y el ordenamiento territorial, y demás instrumentos aplicables, así como aquellas específicas a los grupos en situación de vulnerabilidad (art. 24) y los instrumentos internacionales de los que forme parte el gobierno de México (art. 25 fr. I).
La propuesta de la CMS fueron relativos a la fracción I del art. 25 de la LGMSV (Integración de los objetivos en concordancia con los instrumentos internacionales de los que forme parte el Estado Mexicano) y la fracción VIII del mismo artículo (Información sobre la movilidad y la seguridad vial que permita integrar indicadores de proceso, efectos, resultados e impacto desagregado entre los grupos en situación de vulnerabilidad y personas con discapacidad). Se propusieron 7 indicadores de impacto y 15 indicadores de desempeño:
Indicadores de impacto
Se proponen 7 indicadores de impacto. 2 de ellos ya están previstos en la propuesta base de ENAMOV y se proponen modificaciones puntuales. Se proponen otros 5 nuevos (en verde):
Indicador 1. Consumo de combustibles fósiles y las emisiones de GEI en el transporte
Descripción
Indicador 1: Emisiones de GEI asociadas al autotransporte por habitanteIndicador 2: Volumen de combustibles fósiles consumidos por tipo de combustibleIndicador 3: Consumo de energía en el sector transporte (petajoules)
Reducir al 2030, 35% las emisiones respecto a los niveles de 2018
Justificación
Los tres indicadores están correlacionados. Pero se busca que haya indicadores que puedan actualizarse cada año. Remitir al Inventario de Emisiones implica tener un proceso anua de actualizaciones con el que hoy no se cuenta. El IPCC establece que la correlación entre CO2, CH4 y N2O es esta (entiendiendo que combustible quemado = combustible vendido):
Indicador 2. Fallecimientos causadas por siniestros de tránsito
Descripción
Fallecimientos y lesionados graves por siniestros de tránsito
Fuente
Datos de Defunciones, Secretaría de Salud, Claves VXX CIE-10[1]
Responsable
Secretaría de Salud
Línea base
160,355 fallecimientos (2010-2019)
Meta
Reducir al 2030 en un 50% las muertes y lesionados graves causados por siniestros de tránsito durante el periodo 2020-2029: 80,178 fallecimientos
Justificación
Este indicador se incluyó en la propuesta base. Se propuso también el uso del indicador “lesionados graves por siniestros de tránsito” entendiendo por lesión grave las que requieren hospitalización de más de un día. Implica detalles metodológicos muy recomendables de resolver para fines de la ENAMOV. La propuesta inicial de LGMSV de la CMS fue definir lesión grave como “aquella derivada de un siniestro de tránsito que amerite una hospitalización superior a veinticuatro horas”.
Indicador 3. Mortalidad prematura atribuida a la baja actividad física y mala calidad del aire
Descripción
Mortalidad prematura por enfermedades no transmisibles (enfermedades cardiovasculares, el cáncer, la diabetes o las enfermedades respiratorias crónicas) atribuidas a la falta de actividad física y la mala calidad del aire
Fuente
Datos de Defunciones por causa 1 (mala calidad del aire por emisiones de movilidad) y 2 (sobrepeso y obesidad por falta de actividad física)
Responsable
Secretaría de Salud
Línea base
Por generar
Meta
Reducir en un tercio la mortalidad prematura por enfermedades no transmisibles atribuidas a la falta de actividad física y la mala calidad del aire al 2030
Justificación
El indicador junta los indicadores ODS 3.9.1 (Tasa de mortalidad atribuida a la contaminación de los hogares y del aire ambiente) y ODS 3.4.1 (Tasa de mortalidad atribuida a las enfermedades cardiovasculares, el cáncer, la diabetes o las enfermedades respiratorias crónicas) e indirectamente ODS 11.6.2 (Niveles medios anuales de partículas finas en suspensión) Las fuentes metodológicas del indicador son: INSP (2016) Estimación de impactos en salud por contaminación atmosférica en la región centro del país y alternativas de gestión Enlace al documentoCravioto, J. et al (2013) Road transport externalities in Mexico: Estimates and international comparisons Enlace al documentoRoy, R. & Braathen, N. (2017) The Rising Cost of Ambient Air Pollution thus far in the 21st Century: Results from the BRIICS and the OECD Countries Enlace al documentoFernandez, S., coord. (2019) Externalidades negativas asociadas al transporte terrestre en México. El documento no está en línea
Indicador 4. Costos logísticos y externalidades en el transporte de carga
Descripción
Participación de los costos logísticos y externalidades en el precio del producto por cadena de abastecimiento
El costo debe ser el directo + externalidades. Se da por hecho que el transporte de mercancías responde a las demandas del mercado, y que el objetivo de la ENAMOV es que este costo sea el menor posible.
Indicador 5. Participación modal del transporte público, movilidad en bicicleta y peatonal
Descripción
Proporción de los viajes en transporte público, bicicleta y a pie
Fuente
Censo y Encuesta Intercensal, INEGI. Frecuencia: 5 años
Responsable
INEGI
Línea base
Por generar
Meta
Por generar
Justificación
El ODS 9.1.2 Volumen de transporte de pasajeros, desglosado por medio de transporte incluye todo lo terrestre en ferroviario y de autotransporte federal, lo cual no es suficiente para alimentar al indicador
Indicador 6. Costos externos de la movilidad internalizados por los propios usuarios
Descripción
Porcentaje de la población con balances negativos entre costos externalizados y subsidios directos e indirectos por decil de ingreso
Fuente
Datos de SHCP, o al menos de la SE si se usa el indicador ODS 12.c.1.
Responsable
SENER
Línea base
Por generar
Meta
Por generar. El plan europeo establece una meta que podemos replicar: “Todos los costes externos del transporte (…) serán sufragados por los usuarios del transporte a más tardar en 2050”
Justificación
El indicador lo contempla la Estrategia de movilidad sostenible e inteligente de la Unión Europea[2] Con base en ODS 12.c.1 Cuantía de los subsidios a los combustibles fósiles por unidad de PIB (producción y consumo) y en proporción al total de los gastos nacionales en combustibles fósiles.
Indicador 7. Percepción de inseguridad de mujeres en el transporte y espacios públicos
Descripción
Porcentaje de mujeres de 18 años y más que manifiestan sentirse inseguras en el transporte y espacios públicos. Para fines de las preguntas de la ENVIPE, se considera espacio público la calle, el transporte público y el parque o centro recreativo
Fuente
Encuesta Nacional de Victimización y Percepción sobre Seguridad Pública (ENVIPE), anual
Responsable
INEGI
Línea base
80% (2022)
Meta
50% al 2030
Justificación
La percepción de inseguridad es un elemento clave para la inclusión de las mujeres en las políticas de movilidad
Se proponen indicadores de desempeño, los cuales como se ha planteado previamente, evalúan el resultado directo de los programas y acciones. Estos indicadores pueden estar vinculados a cada uno de los 5 ejes.
Eje 1: Movilidad y territorio
Indicador 1.1. Planes de movilidad y seguridad vial
Descripción
Población de los municipios del sistema urbano nacional (SUN) que cuenta a nivel municipal o metropolitano de un plan o programa de movilidad y seguridad vial / Población total de los 401 municipios del SUN
Fuente
A desarrollar una base de datos con instrumentos de planeación de movilidad y seguridad vial, SITU
Responsable
SEDATU
Línea base
Una evaluación en 2020 (Céntrico. Los PIMUS en México Informe técnico[1]) estableció que en 32 de las 51 conurbaciones más grandes del país (63%) existe un PIMUS o equivalente, aunque solo en 15 (29%) está publicado
Meta
Lograr que para el 2030, el 50% de los municipios del SUN cuenten con instrumentos oficiales publicados de movilidad y seguridad vial
Justificación
La LGMSV establece los planes de movilidad como referencia de planeación de estados y municipios. La meta 1 de la OMS establece un plan nacional: en un país federal la ENAMOV debe complementarse con planes locales.
Eje 2: Movilidad eficiente
Indicador 2.1: Vehículos de bajas emisiones
Descripción
Vehículos de bajas emisiones vendidos o registrados / Vehículos totales vendidos o registrados
Fuente
Programa estadístico de vehículos de motor registrados en circulación, Registro administrativo de la industria automotriz de vehículos ligeros (INEGI) https://www.inegi.org.mx/datosprimarios/iavl/
Responsable
Estados/Industria (generar), INEGI (recopilar)
Línea base
5,631/1,094,728 vehículos vendidos = 0.52% (2022)
Meta
50% al 2030
Justificación
SEMARNAT anunció esta meta el año pasado[2] y está incluyéndola en la Estrategia Nacional de Movilidad Eléctrica. Coincide con el objetivo de Estados Unidos[3] y la Unión Europea[4] al 2030. El reto es cómo entender este objetivo no como justificación para subsidiar los vehículos motorizados, sino en todo caso para hacerlo a través de impuestos cada vez más altos a los que usen combustible fósil.
Indicador 2.2. Índice de logística urbana sustentable
Descripción
Número de zonas metropolitanas con índice de logística urbana sustentable con una calificación mayor a un determinado umbral
Fuente
A construir. El índice deberá incorporar al menos la consolidación de carga, micro-hubs, gestión eficiente del espacio vial y el estacionamiento, fomento de bicicletas y vehículos de bajas emisiones y visión cero en seguridad vial
Responsable
SICT
Línea base
A construir
Meta
Implementación de programas de logística urbana sustentable en las 4 zonas metropolitanas más pobladas del país
Justificación
El índice de logística urbana sustentable busca optimizar la logística urbana, reducir emisiones, minimizar la congestión, promover transporte sostenible y garantizar un entorno seguro en la cadena de suministro de última milla
Indicador 2.3. Flotas sustentables, conectadas, autónomas y seguras
Descripción
Proporción de los nuevos vehículos incorporados a las flotas de transporte logístico de última milla, emergencia, servicios urbanos y transporte público que cumplan con 1) seguridad, 2) conectividad, 3) automatización y 4) bajas o cero emisiones por encima del estándar que se establezca
Fuente
Empresas, organizaciones, gobiernos estatales y municipales. El indicador debe construirse a partir de una discusión amplia entre sectores, y debe ser revisable. No se encontró una referencia externa que pudiese servir de ayuda (como NCAP para vehículos o IRAP para calles)
Responsable
SICT/SEMARNAT/Gobiernos estatales
Línea base
N/D
Meta
Al 2030, 80% de los nuevos vehículos cumplirán con el estándar de conectividad, automatización y emisiones establecidas
Justificación
El liderazgo en la implantación de vehículos de bajas/cero emisiones, conectividad, seguridad y automatización recae en los responsables de la gestión y operación de flotas controladas para servicios de carga, transporte, urbanos y emergencia en zonas urbanas. La exigencia para empresas y gobiernos es garantizar que al 2035 no incorporen ningún vehículo de combustión fósil y que no tenga tecnología adecuada de emisiones, conectividad, automatización y seguridad.
Eje 3: Movilidad urbana y servicios de transporte público
Indicador 3.1 Satisfacción con el servicio de transporte público.
Descripción
Proporción de la población de 18 años y más que habita en áreas urbanas de cien mil habitantes que se declara satisfecho con el servicio de transporte público tipo autobús urbano, van, combi o microbús, autobús de tránsito rápido y de metro/tren ligero, ponderado por su participación modal
Fuente
Encuesta Nacional de Calidad e Impacto Gubernamental, cada 2 años y el Censo de Población/Encuesta Intercensal (cada 5 años)
Responsable
INEGI
Línea base
38.0% autobús urbano, van, combi o microbús (2021) 78.9% autobús rápido (2021) 62.3% metro y tren ligero (2021)
Meta
A construir
Justificación
El indicador deja fuera el transporte masivo de buses rápidos (11 ciudades) y transporte ferroviario (3 ciudades), por eso se debe complementar con otros más integrales.
Indicador 3.2. Accesibilidad a un sistema de movilidad de calidad
Descripción
Proporción de la población que reside en áreas con cobertura de transporte de calidad y cuyo costo es asequible
Fuente
La información base del indicador de SEDATU 11.2.1 se basa en un proxy de la demanda (Censo de Población y Vivienda 2020), pero necesitamos construir un indicador de disponibilidad, accesibilidad y calidad de la oferta de servicios de transporte
Responsable
SEDATU
Línea base
N/D Como referencia, el indicador SEDATU 11.2.1 mide 30% (2020) y el 9.1.1 99% (2020)
Meta
A construir
Justificación
El indicador requiere definir cobertura, calidad y asequibilidad, lo cual debe funcionar idealmente para toda la población independientemente del tamaño de la localidad. Hoy el gobierno federal en la batería de indicadores ODS usa dos diferentes, uno enfocado en localidades granes y otra en pequeñas. SEDATU usa un indicador relacionado con el ODS 11.2.1 Proporción de la población que tiene fácil acceso al transporte público, desglosada por sexo, edad y personas con discapacidad (fuente): Se puede usar este pero se debe definir “fácil acceso” incorporando la accesibilidad física, la cobertura y la asequibilidad, además de establecer una restricción de calidad. Para el caso no urbano con el ODS 9.1.1 Proporción de la población rural que vive a menos de 2 km de una carretera transitable todo el año, INEGI usa (fuente).
Indicador 3.3. Integración de los servicios de movilidad
Descripción
Cantidad de zonas metropolitanas que cuentan sistemas de transporte público con integración física, tarifaria y del medio de pago
Fuente
–
Responsable
SEDATU
Línea base
Por generar
Meta
Establecer cinco Zonas Metropolitanas con Sistemas integrados de Movilidad (integración completa: física, tarifaria y de pago)
Justificación
Indicador retomado de la propuesta base de ENAMOV. Nos parece que es un buen indicador de la calidad del sistema de movilidad, siempre y cuando se defina adecuadamente la integración, a través de lineamientos claros.
Indicador 3.4. Asequibilidad del transporte
Descripción
Costo de una canasta básica de 60 viajes al mes usando una tarifas estatales por número de habitantes por hogar, ponderadas por número de habitantes y por tipo de servicio y demanda de este (considerando subsidios) / Gasto corriente monetario mensual de los hogares del último quintil de ingreso
Fuente
Encuesta Nacional de Ingresos y Gastos de los Hogares, cada 2 años Por generar: base de datos de tarifas y subsidios por estado y por servicio
Responsable
SEDATU
Línea base
Por generar
Meta
Por generar
Justificación
Indicador retomado de Carruters, R., Dick, M., & Saurkar, A. (2005). Affordability of Public Transport in Developing Countries. Transport Papers 3[5] Se buscó una metodología medible. La ENIGH incluye también gasto en transporte público por hogar, pero se pretende vincular el indicador con tarifas y subsidios, de forma que quede claro el incentivo de la métrica: subsidiar a los deciles de menor ingreso.
Eje 4: Movilidad para todas las personas
Indicador 4.1: Caminabilidad
Descripción
Porcentaje de disponibilidad de manzanas con banquetas en el medio urbano y rural
Fuente
Censo (2020, 2030) y Conteo (2025, 2035) de Población y Vivienda
Responsable
INEGI
Línea base
Medio rural: 37.9% Medio urbano: 73.1% (2022)
Meta
Aumentar en 50% la disponibilidad de banquetas en manzanas del medio rural y urbano
Justificación
Indicador retomado de la propuesta base de ENAMOV. Este indicador puede no reflejar la calidad de la movilidad peatonal, dado que la sola existencia de banquetas no mejora el nivel de servicio si son angostas, mal mantenidas o están en entornos de calles angostas o periféricas.
Indicador 4.2: Infraestructura ciclista
Descripción
Km de infraestructura ciclista exclusivaProporción de vialidades en localidades de 2,500 y más habitantes que dispone de ciclovía
Fuente
Por generarCenso (2020, 2030) y Conteo (2025, 2035) de Población y Vivienda
Responsable
SEDATU e INEGI
Línea base
Por generar 0.265% (18,926/7,142,439)
Meta
Por generar
Justificación
Se proponen dos metodologías de evaluación. La primera es la ideal, es la georreferenciación de los tramos viales con infraestructura ciclista exclusiva, categorizada por sus atributos, pero requiere ser desarrollada. La segunda ya existe, pero es medida cada 5 años y tiene el problema de que no considera la calidad técnica de la infraestructura ciclista. Se recomienda hacer ambas.
Eje 5: Movilidad segura
Indicador 5.1: Vías primarias urbanas seguras
Descripción
Proporción de las vías primarias y federales que atraviesan zonas urbanas, que cumplen con una calificación de tres o más estrellas IRAP para todos los usuarios
Fuente
Por generar
Responsable
SICT
Línea base
Por generar
Meta
Para 2030, al menos el 75% de los desplazamientos serán en vías que cumplirán con una calificación de tres o más estrellas IRAP
Justificación
Se consideraron los Indicadores usados por la OMS en las Metas 3 y 4. Se propone este dado que 1) medir estándares de seguridad vial para vías nuevas resulta inadecuado en el enfoque de zonas urbanas que tiene la ENAMOV porque hay muy pocas vías nuevas, y 2) se decidió que medir km es mucho más fácil que medir desplazamientos y no tiene efectos importantes en la representatividad del indicador porque en general todas las vías urbanas se usan intensivamente.
Indicador 5.2: Conductores con niveles de alcohol en la sangre debajo el permitido
Descripción
Porcentaje de los conductores con niveles de alcohol en la sangre por debajo del máximo permitido
Fuente
El dato debe ser medido en campo y separado por tipo de vía (autopistas, vías de acceso controlado, carreteras y avenidas). La metodología recomendada es una muestra aleatoria de mediciones sobre conductores, separando por tipo de vía, tipo de vehículo y hora/día. La mejor referencia sobre el tema es la Unión Europea: https://baseline.vias.be/storage/minisites/methodological-guidelines-kpi-alcohol.pdf
Responsable
Guardia Nacional / Policías de tránsito estatales
Línea base
Por generar
Meta
Por generar
Justificación
La conducción con alcohol por sí sola es un indicador de desempeño clave reconocida por la OMS[6] y todas las demás instituciones en el mundo. Una segunda metodología que se consideró inicialmente fue la de proporción de siniestros en los que está involucrado al menos un conductor que rebasa los límites de alcohol, pero creemos que se requieren indicadores más generales, y que la muestra debe ser aleatoria, no solamente a los que están involucrados en siniestros.
Indicador 5.3: Vehículos que circulan a menos velocidad de la máxima permitida
Descripción
Proporción de las vías federales y primarias que atraviesan zonas urbanas, en las que el percentil 85º de vehículos está por debajo de la velocidad máxima permitida
Fuente
El dato debe ser medido en campo y separado por tipo de vía (autopistas, vías de acceso controlado, carreteras y avenidas), por día de la semana (entre semana y fin de semana) y por tipo de vehículo. También medido sistemáticamente. Hay metodologías existentes: https://baseline.vias.be/storage/minisites/methodological-guidelines-kpi-speeding.pdf
Responsable
SICT / Guardia Nacional / Policías de tránsito estatales
Línea base
Por generar
Meta
Por generar
Justificación
Medir la velocidad directamente con las metodologías correctas es un indicador de desempeño muy poderoso y reconocido en por la Unión Europea y la OMS[7]
Indicador 5.4: Vehículos nuevos seguros
Descripción
Porcentaje de vehículos nuevos que tienen calificación de al menos 4 estrellas NCAP. Un indicador específico puede ser % de penetración en los vehículos nuevos de los Sistemas Avanzados de Asistencia a la Conducción (ADAS)
Por generar. La SICT debe evaluar o regular/controlar la evaluación de seguridad de los vehículos nuevos.
Meta
Por generar
Justificación
La OMS[8] y la Unión Europea[9] respaldan la metodología NCAP. Lo que se requiere para este indicador es un estándar más estricto que el de la norma oficial respectiva, dado que el indicador de cumplimiento de la norma idealmente debería ser de 100% por lo que no funciona como indicador.
Indicador 5.5: Tiempo de respuesta de los servicios de emergencia en siniestros de tránsito
Descripción
Tiempo promedio transcurrido entre la llamada de emergencia posterior a un siniestro de tránsito que resulte en lesiones a personas y la llegada de los servicios de emergencia con ambulancias y personal calificado (percentil 95º)
Fuente
Registros de los teléfonos de emergencias y el control de los servicios
Responsable
Entidades federativas / Cruz Roja / SSalud
Línea base
Por generar
Meta
Por generar
Justificación
Es parte de los indicadores de la Unión Europea[10]
Indicador 5.6: Uso del seguro de responsabilidad civil obligatorio
Descripción
Vehículos que cuentan con seguro de responsabilidad civil / Vehículos registrados
La normativa federal exige seguro a los vehículos motorizados que circulen en la red federal de caminos, 50,434.90 km. Además, de los 32 estados, en 22 es obligatorio el seguro de responsabilidad civil (SRC) para todos los vehículos, mientras que en los 10 restantes es obligatorio solo para los servicios de transporte.
