Estudio de movilidad para el Plan de Acción de Tapachula

Céntrico elaboró el estudio base de movilidad como parte del Plan de Acción del BID para la ciudad, en el marco del programa de Ciudades Emergentes y Sostenibles (CES) con tres alcances principales: a) elaboramos una caracterización de la movilidad urbana de la ciudad, b) hicimos un análisis institucional, legal y de planeación de la movilidad local, e c) indetificamos y priorizamos estrategias, acciones y proyectos de movilidad urbana sustentable.

Tapachula fue definida como una de las ciudades objeto de la asesoría técnica mediante la metodología CES, en el marco del convenio entre la Secretaría de Hacienda y Crédito Público (SHCP), el Banco Nacional de Obras y Servicios Públicos, S.N.C. (BANOBRAS), y el Banco Interamericano de Desarrollo (BID) para impulsar el desarrollo urbano, medioambiental, fiscal y competitivo en ciudades mexicanas. Entre estas ciudades se encuentran aquellas donde se está impulsando una Zona Económica Especial (ZEE), que es el caso de Puerto Madero, en el mismo municipio de Tapachula.

Se pueden descargar el estudio de movilidad y el plan de acción o aquí.

Caracterización de la movilidad

La ciudad cuenta con 821 km de red vial urbana y 4 accesos carreteros (dos a la carretera federal MEX-200 costera que conecta a México con Guatemala, la también carretera federal MEX-225 a Puerto Madero y la carretera estatal CHIS-229 hacia la parte alta del Soconusco). La densidad vial por habitante es de 3.3 metros, el cual está en la parte baja del rango de las ciudades en el país, que oscilan entre 2 y 10 metros. Sin embargo, la calidad de las calles es mala, pues apenas 38.44% de la red vial de la ciudad está en buen estado.

La disponibilidad y calidad de las banquetas es deficiente en toda la ciudad, en especial en la zona periférica. La conectividad de la traza es muy buena en la zona central, pero los desarrollos de los últimos años en las zonas norte y sur han generado fuertes barreras urbanas por la desconexión entre desarrollos inmobiliarios. Existen apenas dos vías exclusivas para movilidad no motorizada: una el parque lineal del malecón (compartido con bicicletas) de 1.1 km de extensión y la otra el Sendero Peatonal, tres cuadras de la calle 3 Poniente con una vocación comercial. La ciudad no cuenta con vías o carriles exclusivos para bicicletas.

Se tienen en la ciudad 229 vehículos por cada mil habitantes, por debajo de la media nacional, pero con una tasa de crecimiento anual de 7.5% promedio los últimos 10 años. En el caso de motocicletas, estas han tenido un crecimiento explosivo de 556.2% esos últimos 10 años. La tasa anual de muertos por accidentes de tránsito en la ciudad es de 3.1 muertos por cada 100,000 habitantes, cifra está muy por debajo del promedio nacional que es de cerca de 15.

Respecto al transporte público la ciudad cuenta con rutas urbanas gestionadas por el gobierno estatal a través de concesiones, y rutas a otras localidades y municipios que en su mayor parte se realizan a través de las carreteras federales por lo que funcionan con concesiones a través de la SCT. Dentro de la ciudad operan 551 unidades de transporte público en 51 diferentes rutas en toda la ciudad. De estas 45 rutas concurren al primer cuadro de la ciudad, en donde disponen de bases para abordaje y descenso de pasajeros, coadyuvando a una gran saturación de las calles

La cobertura del sistema de transporte público es alta: 80.9% de las viviendas cuentan con una ruta de transporte público a una distancia máxima de 300 metros. La velocidad estimada de operación es alta (20 km/hr) pero se ve reducida en muchas rutas por los largos tiempos de espera en paradas. La frecuencia de paso a pesar de todo no es mala. Un promedio de 4.6 minutos entre vehículos de la misma ruta en el sector norte de la ciudad, hasta un promedio de 16.5 minutos en el sector poniente. De acuerdo con mediciones de INEGI, el cuartil más bajo de ingreso gasta apenas 7.5% del gasto en transporte, sin embargo, otras fuentes documentan una cifra más alta.

La repartición modal de viajes estimada con datos de INEGI da que casi 50% de los viajes se realizan en transporte público, 24.3% a pie, 15.6% en automóvil particular, 3.8% en motocicleta y 3.7% en bicicleta. En los viajes específicamente a la escuela los viajes peatonales crecen hasta aportar la mitad de los viajes (46%), dejando a menos poco más de 13% los viajes en automóvil.

Estrategias

Con base en la caracterización de la movilidad en la ciudad, el estudio propone cuatro estrategias:

  • Estrategia 1. Sistema de Transporte público asequible y de calidad. Una de las conclusiones más sólidas de la caracterización de la movilidad en la ciudad es la mala calidad del transporte público. Aún con una alta cobertura, el sistema está desintegrado y con poco control público. La visión detrás de esta estrategia es un sistema público de transporte que garantice cobertura amplia y un servicio de calidad, con tarifas asequibles para los usuarios, en especial para los de menor ingreso.
  • Estrategia 2. Calles multimodales, incluyentes y eficientes. La mala calidad de banquetas y esquinas y la casi nula red de infraestructura ciclista exclusiva obligan a repensar las calles para contar con diseños inclusivos y multimodales. La visión es un sistema vial que reduzca al mínimo los cuellos de botella, permita cruzar la ciudad en transporte público, bicicleta y a pie, y ofrezca vías rápidas en las afueras que obliguen a los vehículos motorizados particulares a rodear las zonas centrales.
  • Estrategia 3. Menos viajes en auto y más cortos. La estrategia debe enfocarse en combatir la tendencia a la motorización excesiva con políticas de promoción de usos mixtos, reforzamiento de subcentros urbanos y potencialización del centro como atractor de equipamiento y servicios. La visión es una ciudad más densa y más intensiva en el uso del suelo (no necesariamente a través del aumento en los niveles de construcción), con usos mixtos y un centro y subcentros urbanos con alta calidad de espacios públicos y conectividad de movilidad sustentable que permita evitar el uso del automóvil particular.
  • Estrategia 4. Mejor control público. El escenario moderado proyectado por la implementación de la ZEE prevé un crecimiento de empleos y generación de valor en la ciudad, por lo que es altamente recomendable que los controles públicos sobre el uso creciente del automóvil también aumenten. La visión es una administración pública sólida que impulsa normas equitativas y compensatorias de desigualdades y externalidades, gestiona eficientemente los servicios públicos (directamente, mediante organismos públicos descentralizados, o a través de privados) y hace cumplir la ley con mecanismos eficientes y usando la tecnología a su favor.

Retos

  • Generar una visión colectiva que sostenga la estrategia y permita la implementación de los proyectos. Construir esa visión lleva tiempo, pero es la única manera para empujar los acuerdos sociales que se requieren tomar en el diseño de la infraestructura vial y los servicios de transporte.
  • Modificar el estatus legal del transporte concesionado en Tapachula, a fin de que el municipio pueda intervenir en la definición de rutas, flota, operación, recaudo, contratos e infraestructura, aun cuando las facultades legales son del Estado y la Federación.
  • Financiar infraestructura de transporte público. Implementar proyectos de manera integral que abarquen vehículos, infraestructura y proyecto requiere una gestión compleja para tener acceso a diversos fondos federales complementarios.
  • Generar capacidad institucional para impulsar, planear, implementar y evaluar los proyectos propuestos. Las áreas técnicas del municipio requieren desarrollar competencias especializadas en distintos ámbitos de la movilidad.
  • Convencer y comunicar a los habitantes de que es importante invertir en la movilidad sustentable cuando todavía no se sufren los costos del uso del automóvil particular, requiere un enfoque sólido en socialización y participación comunitaria, enfocándose en los cobeneficios sociales de una estrategia de este tipo.
  • Incorporar al Ayuntamiento en el proceso no es suficiente, debe ser el que lo lidere. El nivel local es el más cercano a las comunidades que van a ser impactadas por las decisiones de política pública, y es quien debe llevar el liderazgo, con apoyo del gobierno estatal y federal.

Líneas de acción

DESARROLLO DE UN SISTEMA DE TRANSPORTE PÚBLICO ASEQUIBLE Y DE CALIDAD. Rediseño institucional, legal, contractual, tarifario, físico y operacional del sector surponiente de la ciudad. Se propone para ello un sistema troncal-alimentador donde las unidades salgan y entren a corredores de alta demanda. Se prevén para ello dos corredores troncales, cinco subtroncales y cinco locales en una red de 33 km, con cuatro terminales distintas. Se prevé la reducción de flota de 128 vans a 70 minibuses eléctricos o de gas natural comprimido.

PLAN DE MOVILIDAD EN EL PRIMER CUADRO. La implementación de un plan de movilidad en el primer cuadro de la ciudad, asignando vocaciones distintas a 7.6 km de calles en un área de 6 x 6 manzanas alrededor de la plaza central. Se proponen cinco tipos de calles para garantizar una circulación eficiente de peatones y vehículos, y elevar la calidad de la infraestructura vial para las personas que caminan, usan la bicicleta y el transporte público: calles completas, calles con estacionamiento, calles de transporte público, calles de prioridad peatonal y calles peatonales.

RED METROPOLITANA DE CALLES COMPLETAS. Como parte de una red metropolitana de calles completas, se propone comenzar con la construcción de una Calle Completa y Parque Lineal en el derecho de vía del FC en desuso y su conexión con el Parque del Malecón existente. Consiste en la implementación de una ciclovía de alto estándar desde el centro de la ciudad hasta la salida a Puerto Madero, así como un parque lineal y un espacio público recreativo y deportivo. El proyecto tiene 7.63 km entre la carretera a Puerto Madero y el Río Coatán y se prevé un costo de 96.8 mdp.

BULEVAR INTEGRAL EN AVENIDA TAPACHULA – PUERTO MADERO. Transformar la carretera actual Requiere 24 metros de derecho de vía. Se mantienen los dos carriles de circulación existentes en el tramo norte de la carretera, pero se establece el carril derecho como prioritario para transporte público. Al lado oriente habrá una ciclovía bidireccional que se conectará al norte con el parque lineal del ex FC. La nueva vía tendría un servicio de transporte público de calidad y alta frecuencia.

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