Enlace a la Guía De Autopistas a Bulevares [pdf]
Esta Guía propone una metodología para reclasificar y rediseñar vías urbanas con una alta tasa de fallecimientos por siniestros de tránsito. El diseño vial es cada vez más reconocido como un factor de riesgo vial, pero también es cierto que es una solución cuando está adecuadamente implementado. Los tramos de vías que tienen más fallecimientos en el país serán por tanto prioritarios para este trabajo.
El objetivo de la Guía nace de la urgente necesidad de reducir las personas fallecidas y lesiona- das por siniestros de tránsito en estas vías, y propone los pasos que se recomiendan seguir para rediseñar estas vías dentro de las ciudades del país y hacer su entorno seguro y habitable. La Guía está dirigida a tomadores de decisiones, entendiendo ampliamente esta figura: no solo es a servidores públicos electos o no con facultades expresas, sino a actores sociales y privados, los cuales tienen influencia fuerte a nivel político, social y en medios de comunicación. Esto porque gran parte de las barreras no son técnicas o financieras, sino políticas y públicas.
Este documento no pretende sustituir las normas y manuales existentes sobre diseño y seña- lización vial en México. Lo que hace es aplicar las disposiciones legales y el contenido de di- chas normas y manuales al rediseño de vías urbanas donde mueren más personas usuarias. Esta Guía refiere a los documentos clave: la Norma Oficial Mexicana NOM-004-SEDATU-2023, Estructura y diseño para vías urbanas. Especificaciones y aplicación, la NOM- 034-SCT2/SEDATU-2022 y su Manual de señalización y dispositivos para el control del tránsito respecto a las señales y dispositivos de tránsito; el Manual de Normas Técnicas de Accesibilidad respecto a diseño uni- versal peatonal; y la NOM-SEDATU-001-2021, la norma de Puebla (2015) y Morelia (2019) respecto a diseño del espacio público. la Guía global de diseño de calles (GDCI, 2020) y el Manual de Proyecto Geométrico de Carreteras de la SICT (2018) sobre diseño vial; el Manual Ciclociudades (2010) y la Guía de Infraestructura Ciclista del Gobierno de la CdMx (2016) sobre infraestructura ciclista.
La Guía se enfocará en vías tanto federales, estatales como municipales que atraviesan localidades urbanas y que cuentan con los índices de fallecimientos por siniestralidad vial más altos de usuarios vulenrables, que como se verá más adelante, cuentan con una velocidad máxima de operación igual o mayor a 50 km/h. Estas vías suelen tener nombres como vías rápidas, avenidas, bulevares, carreteras, ejes viales y otras denominaciones, pero para fines de esta Guía se les nom- brarán como vías o calles. Para las carreteras y autopistas fuera de zonas urbanas, donde el límite de velocidad se establece entre los 90 y los 110 km/h, el desarrollo e implementación de medidas de reducción de siniestros mortales va más allá del alcance de este documento.
La intervención se propone en tres fases (Evalúa-Reclasifica-Rediseña), lo cual se espera que generará vías urbanas donde las personas usuarias corran un menor riesgo de perder la vida o tener heridas graves, incrementando así la seguridad para todas las personas que transitan estos espa- cios. Esta guía tiene como objetivo ofrecer una referencia práctica y accesible para:
- Abordar la mejora de la seguridad vial con respaldo en datos cuantitativos, utilizando métodos como la observación directa y la medición y recolección de datos a través de herramientas accesibles para cualquier persona con una computadora (mediante auditoría) o un teléfono inteligente (utilizando una auditoría o aplicación).
- Facilitar la creación de una propuesta de intervención que enfoque tanto el diseño como la operatividad de las calles, para transformarlas en espacios más seguros y eficientes.
- Destacar los elementos clave que, al ser comunicados efectivamente, apoyen el proceso de construir calles que sean seguras y accesibles, promoviendo un entorno vial inclusivo y protegido.
Reducir la velocidad para proteger vidas
De acuerdo con la Organización Mundial de la Salud (OMS) y las Naciones Unidas (NU), cada año se estiman alrededor de 1.19 millones de muertes por siniestros de tránsito y más de 50 millones de lesiones relacionadas. En México, los siniestros de tránsito son una de las princi- pales causas de muerte, traumatismos y generadores de altos costos multidimensionales de salud, económicos y sociales.
160 mil personas murieron en suelo mexicano por siniestros de tránsito entre 2010 y 2020. La meta que nos pusimos como país y como planeta es que esta cifra se reduzca a 78 mil entre 2020 y 2030, pero en apenas los tres primeros años de esta década ya 45 mil personas han muerto por la violencia vial, por lo que no solo no estamos reduciendo los fallecidos a la tasa planeada, sino que incluso está creciendo. Esta atroz tendencia implica que necesitamos usar todas las herramientas posibles para reducir muertes viales: no hay margen de acción para no implementar estrategias que ya se han demostrado eficaces.
El diseño vial es una de estas estrategias, toda vez que está demostrada su influencia como un importante factor de riesgo cuando promueven la velocidad. Con base en los datos georrefenciados nacionales que realiza Céntrico a través del proyecto Ni Una Muerte Vial (NUMV), se estima que el 17% de los fallecidos por siniestros viales (1 de cada 6 personas) muere en tramos de vías de alta velocidad en localidades urbanas11, que en términos de longitud corresponden a 1,784 km, que equivale a menos del 0.2% de la red vial nacional.
Resulta muy claro a la luz de los datos y la evidencia, que hay una importante correlación entre fallecimientos y características de alta velocidad de estas vías que hace estadísticamente mortal este diminuto 0.2% de la red vial, por lo que una estrategia de reducción focalizada a estos tramos y en general las vías urbanas rápidas puede tener efectos muy positivos en reducir las muertes viales y con ello evitar las familias rotas, los niños sin padres o los padres sin niños.
La gestión integral de las vías primarias pasa por tres etapas. La primera es la priorización de los tramos más urgentes de regenerar y evaluarlos. La segunda es la clasificación de las nuevas vías o su reclasificación dentro de la estructura o red vial de la zona metropolitana o localidad urbana de la que se trate. La tercera finalmente, es el rediseño geométrico y operacional de las vías, una vez definido su función dentro de la red vial. Las tres etapas se interrelacionan entre sí, y están sujetos a los principios y restricciones de la Ley General de Movilidad y Seguridad Vial.
La conducción de las autoridades competentes sobre las vías debe fortalecer esas tres funciones, a través de criterios diferenciados en función de la jerarquía de la movilidad, tomando en consi- deración las necesidades diferenciadas de los grupos en situación de vulnerabilidad. La prioridad en el diseño y operación de las vías y carreteras están definidas en función de la jerarquía de la movilidad mediante un enfoque de sistemas seguros (art. 34 de la LGMSV).
Estructura de la Guía
La Guía presenta una estructura metódica dividida en tres secciones principales, diseñadas para guiar de manera comprensiva el proceso de rediseño de las autopistas urbanas a bulevares:
- Evalúa: Con base en una metodología de priorización, define las vías o tramos que deben estar sujetas a rediseño. También mide y evalúa la situación actual de las calles a inter- venir. Incluye métodos de recolección de datos como recorridos presenciales, auditorías mediante aplicaciones, levantamientos topográficos y conteos y encuestas. La metodología se enfocará en reducir los costos sociales y ambientales derivado del tránsito de vehículos en esas vías, en especial los fallecimientos por siniestros viales.
- Reclasifica: la fase de definición de la función y visión de la vía. Decidir esto es un acto colectivo, muchas veces más social que técnico. La sección detalla cómo decidir la reclasi- ficación y rediseño de una vía, y cómo llevar a cabo la consulta, la identificación de actores o interesados relevantes, los métodos para realizar estas consultas y un análisis posterior que busca priorizar las necesidades y expectativas identificadas. Adicionalmente, se introduce una solución conceptual basada en el contexto urbano y la modelación de alternativas.
- Rediseña: el proceso de diseño del proyecto. Partiendo del estado actual, de los principios de diseño y de los parámetros y reglas asociados se detallan las normas específicas para el diseño de tramos de calle, abordando aspectos como las secciones, carriles e in- fraestructura. Las intersecciones también reciben una atención especial, con análisis de trayectorias, radios de giro y geometrías. Finalmente, se especifican los señalamientos y dispositivos de control de tránsito, detallando tanto señalamientos verticales como marcas en el pavimento.
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