{"id":693,"date":"2023-06-22T12:40:00","date_gmt":"2023-06-22T17:40:00","guid":{"rendered":"https:\/\/centrico.mx\/?p=693"},"modified":"2023-08-30T13:13:32","modified_gmt":"2023-08-30T18:13:32","slug":"centrico-y-la-cms-diseno-un-grupo-de-indicadores-para-la-enamov","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/centrico.mx\/?p=693","title":{"rendered":"C\u00e9ntrico y la CMS dise\u00f1\u00f3 un grupo de indicadores para la ENAMOV"},"content":{"rendered":"\n<p>La ENAMOV (Estrategia Nacional de Movilidad y Seguridad Vial) fue aprobada y publicada en web en junio de 2023. En marzo, C\u00e9ntrico y la Coalici\u00f3n Movilidad Segura (CMS) propusieron objetivos e indicadores tanto de impacto como de desempe\u00f1o, para integrarse en la ENAMOV. Todas fueron incorporadas en el documento final aprobado.<\/p>\n\n\n\n<ul class=\"wp-block-list\">\n<li>Propuesta presentada por la CMS y C\u00e9ntrico: <a rel=\"noreferrer noopener\" href=\"https:\/\/centrico.mx\/docs\/indicadoresENAMOV-CMS.pdf\" target=\"_blank\">Indicadores y metas de movilidad y seguridad vial para M\u00e9xico<\/a> [pdf]<\/li>\n\n\n\n<li>Esta es la ENAMOV aprobada por el Sistema Nacional: <a rel=\"noreferrer noopener\" href=\"https:\/\/www.gob.mx\/sedatu\/documentos\/estrategia-nacional-de-movilidad-y-seguridad-vial?state=published\" target=\"_blank\">ENAMOV<\/a> [pdf]<\/li>\n<\/ul>\n\n\n\n<p>La ENAMOV es el instrumento rector para la conducci\u00f3n de la Pol\u00edtica Nacional de Movilidad y Seguridad Vial e incluye, entre otras, el conjunto de acciones encaminadas a promover la movilidad y la seguridad vial, para implementarlas a trav\u00e9s de la coordinaci\u00f3n de los tres \u00f3rdenes de gobierno (art. 3 fr. X LGMSV) y establece las bases para el desarrollo de la movilidad y la seguridad vial del pa\u00eds, en el corto, mediano y largo plazo, en congruencia con el Plan Nacional de Desarrollo (PND), los programas sectoriales, regionales, estatales y municipales del pa\u00eds en materia de movilidad, seguridad vial y el ordenamiento territorial, y dem\u00e1s instrumentos aplicables, as\u00ed como aquellas espec\u00edficas a los grupos en situaci\u00f3n de vulnerabilidad (art. 24) y los instrumentos internacionales de los que forme parte el gobierno de M\u00e9xico (art. 25 fr. I).<\/p>\n\n\n\n<p>La propuesta de la CMS fueron relativos a la fracci\u00f3n I del art. 25 de la LGMSV (<strong>Integraci\u00f3n de los objetivos en concordancia con los instrumentos internacionales de los que forme parte el Estado Mexicano<\/strong>) y la fracci\u00f3n VIII del mismo art\u00edculo (<strong>Informaci\u00f3n sobre la movilidad y la seguridad vial que permita integrar indicadores de proceso, efectos, resultados e impacto desagregado entre los grupos en situaci\u00f3n de vulnerabilidad y personas con discapacidad<\/strong>). Se propusieron 7 indicadores de impacto y 15 indicadores de desempe\u00f1o:<\/p>\n\n\n<div class=\"wp-block-image\">\n<figure class=\"aligncenter size-full\"><img loading=\"lazy\" decoding=\"async\" width=\"761\" height=\"615\" src=\"https:\/\/centrico.mx\/wp-content\/uploads\/2023\/08\/Captura-de-Pantalla-2023-08-30-a-las-12.05.08.png\" alt=\"\" class=\"wp-image-699\" srcset=\"https:\/\/centrico.mx\/wp-content\/uploads\/2023\/08\/Captura-de-Pantalla-2023-08-30-a-las-12.05.08.png 761w, https:\/\/centrico.mx\/wp-content\/uploads\/2023\/08\/Captura-de-Pantalla-2023-08-30-a-las-12.05.08-300x242.png 300w, https:\/\/centrico.mx\/wp-content\/uploads\/2023\/08\/Captura-de-Pantalla-2023-08-30-a-las-12.05.08-600x485.png 600w\" sizes=\"auto, (max-width: 761px) 100vw, 761px\" \/><\/figure><\/div>\n\n\n<h2 class=\"wp-block-heading\">Indicadores de impacto<\/h2>\n\n\n\n<p>Se proponen 7 indicadores de impacto. 2 de ellos ya est\u00e1n previstos en la propuesta base de ENAMOV y se proponen modificaciones puntuales. Se proponen otros 5 nuevos (en verde):<\/p>\n\n\n\n<figure class=\"wp-block-table\"><table><tbody><tr><td colspan=\"2\"><strong>Indicador 1. Consumo de combustibles f\u00f3siles y las emisiones de GEI en el transporte<\/strong><\/td><\/tr><tr><td>Descripci\u00f3n<\/td><td>Indicador 1: Emisiones de GEI asociadas al autotransporte por habitanteIndicador 2: Volumen de combustibles f\u00f3siles consumidos por tipo de combustibleIndicador 3: Consumo de energ\u00eda en el sector transporte (petajoules)<\/td><\/tr><tr><td>Fuente<\/td><td>Inventario Nacional de Emisiones de GEI, SEMARNATSistema de Informaci\u00f3n Energ\u00e9tica, SENER <a href=\"https:\/\/www.ipcc-nggip.iges.or.jp\/public\/2006gl\/spanish\/pdf\/2_Volume2\/V2_3_Ch3_Mobile_Combustion.pdf\">IPCC (2006) Directrices para los inventarios nacionales de gases de efecto invernadero, cap\u00edtulo 3<\/a><a href=\"https:\/\/ecoscore.be\/en\/homepage\/faq\/general-information\">Conversi\u00f3n de litros de combustible a toneladas de GEI<\/a><\/td><\/tr><tr><td>Responsable<\/td><td>SEMARNAT<\/td><\/tr><tr><td>L\u00ednea base<\/td><td>160.3 MT CO<sub>2eq<\/sub> (2018)<\/td><\/tr><tr><td>Meta<\/td><td>Reducir al 2030, 35% las emisiones respecto a los niveles de 2018<\/td><\/tr><tr><td>Justificaci\u00f3n<\/td><td>Los tres indicadores est\u00e1n correlacionados. Pero se busca que haya indicadores que puedan actualizarse cada a\u00f1o. Remitir al Inventario de Emisiones implica tener un proceso anua de actualizaciones con el que hoy no se cuenta. El IPCC establece que la correlaci\u00f3n entre CO2, CH4 y N2O es esta (entiendiendo que combustible quemado = combustible vendido): <br><img loading=\"lazy\" decoding=\"async\" width=\"500\" height=\"178\" class=\"wp-image-696\" style=\"width: 500px;\" src=\"http:\/\/centrico.mx\/wp-content\/uploads\/2023\/08\/formula3.png\" alt=\"\"><\/td><\/tr><\/tbody><\/table><\/figure>\n\n\n\n<figure class=\"wp-block-table\"><table><tbody><tr><td colspan=\"2\"><strong>Indicador 2. Fallecimientos causadas por siniestros de tr\u00e1nsito<\/strong><\/td><\/tr><tr><td>Descripci\u00f3n<\/td><td>Fallecimientos y lesionados graves por siniestros de tr\u00e1nsito<\/td><\/tr><tr><td>Fuente<\/td><td>Datos de Defunciones, Secretar\u00eda de Salud, Claves VXX CIE-10<a href=\"#_ftn1\" id=\"_ftnref1\">[1]<\/a><\/td><\/tr><tr><td>Responsable<\/td><td>Secretar\u00eda de Salud<\/td><\/tr><tr><td>L\u00ednea base<\/td><td>160,355 fallecimientos (2010-2019)<\/td><\/tr><tr><td>Meta<\/td><td>Reducir al 2030 en un 50% las muertes y lesionados graves causados por siniestros de tr\u00e1nsito durante el periodo 2020-2029: 80,178 fallecimientos<\/td><\/tr><tr><td>Justificaci\u00f3n<\/td><td>Este indicador se incluy\u00f3 en la propuesta base. Se propuso tambi\u00e9n el uso del indicador \u201clesionados graves por siniestros de tr\u00e1nsito\u201d entendiendo por lesi\u00f3n grave las que requieren hospitalizaci\u00f3n de m\u00e1s de un d\u00eda. Implica detalles metodol\u00f3gicos muy recomendables de resolver para fines de la ENAMOV. La propuesta inicial de LGMSV de la CMS fue definir lesi\u00f3n grave como \u201caquella derivada de un siniestro de tr\u00e1nsito que amerite una hospitalizaci\u00f3n superior a veinticuatro horas\u201d.<\/td><\/tr><\/tbody><\/table><\/figure>\n\n\n\n<figure class=\"wp-block-table\"><table><tbody><tr><td colspan=\"2\"><strong>Indicador 3. Mortalidad prematura atribuida a la baja actividad f\u00edsica y mala calidad del aire<\/strong><\/td><\/tr><tr><td>Descripci\u00f3n<\/td><td>Mortalidad prematura por enfermedades no transmisibles (enfermedades cardiovasculares, el c\u00e1ncer, la diabetes o las enfermedades respiratorias cr\u00f3nicas) atribuidas a la falta de actividad f\u00edsica y la mala calidad del aire<\/td><\/tr><tr><td>Fuente<\/td><td>Datos de Defunciones por causa 1 (mala calidad del aire por emisiones de movilidad) y 2 (sobrepeso y obesidad por falta de actividad f\u00edsica)<\/td><\/tr><tr><td>Responsable<\/td><td>Secretar\u00eda de Salud<\/td><\/tr><tr><td>L\u00ednea base<\/td><td>Por generar<\/td><\/tr><tr><td>Meta<\/td><td>Reducir en un tercio la mortalidad prematura por enfermedades no transmisibles atribuidas a la falta de actividad f\u00edsica y la mala calidad del aire al 2030<\/td><\/tr><tr><td>Justificaci\u00f3n<\/td><td>El indicador junta los indicadores ODS 3.9.1 (Tasa de mortalidad atribuida a la contaminaci\u00f3n de los hogares y del aire ambiente) y ODS 3.4.1 (Tasa de mortalidad atribuida a las enfermedades cardiovasculares, el c\u00e1ncer, la diabetes o las enfermedades respiratorias cr\u00f3nicas) e indirectamente ODS 11.6.2 (Niveles medios anuales de part\u00edculas finas en suspensi\u00f3n) Las fuentes metodol\u00f3gicas del indicador son: INSP (2016) Estimaci\u00f3n de impactos en salud por contaminaci\u00f3n atmosf\u00e9rica en la regi\u00f3n centro del pa\u00eds y alternativas de gesti\u00f3n <a href=\"https:\/\/www.gob.mx\/cms\/uploads\/attachment\/file\/208105\/INECC_CAME_Final_14022017.pdf\">Enlace al documento<\/a>Cravioto, J. et al (2013) Road transport externalities in Mexico: Estimates and international comparisons <a href=\"https:\/\/www.google.com\/search?q=Road+transport+externalities+in+Mexico%3A+Estimates+and+international+comparisons+Jordi+Cravioto+pdf&amp;oq=Road+transport+externalities+in+Mexico%3A+Estimates+and+international+comparisons+Jordi+Cravioto+pdf&amp;aqs=chrome..69i57.11042j0j7&amp;sourceid=chrome&amp;ie=UTF-8#:~:text=(PDF)%20Road%20transport,%E2%80%BA%20publication%20%E2%80%BA%20259139142...\">Enlace al documento<\/a>Roy, R. &amp; Braathen, N. (2017) The Rising Cost of Ambient Air Pollution thus far in the 21st Century: Results from the BRIICS and the OECD Countries <a href=\"https:\/\/www.oecd-ilibrary.org\/docserver\/d1b2b844-en.pdf?expires=1677031723&amp;id=id&amp;accname=guest&amp;checksum=15AA2DCE97B9A743F1E03F31E88C404C\">Enlace al documento<\/a>Fernandez, S., coord. (2019) Externalidades negativas asociadas al transporte terrestre en M\u00e9xico. El documento no est\u00e1 en l\u00ednea<\/td><\/tr><\/tbody><\/table><\/figure>\n\n\n\n<figure class=\"wp-block-table\"><table><tbody><tr><td colspan=\"2\"><strong>Indicador 4. Costos log\u00edsticos y externalidades en el transporte de carga<\/strong><\/td><\/tr><tr><td>Descripci\u00f3n<\/td><td>Participaci\u00f3n de los costos log\u00edsticos y externalidades en el precio del producto por cadena de abastecimiento<\/td><\/tr><tr><td>Fuente<\/td><td>Fuentes metodol\u00f3gicas: <a href=\"https:\/\/www.researchgate.net\/profile\/Leila-Ramirez\/publication\/328052565_Metodologia_de_analisis_en_Distribucion_Urbana_de_Mercancias\/links\/5bb5446192851ca9ed3798b4\/Metodologia-de-analisis-en-Distribucion-Urbana-de-Mercancias.pdf\">Metodolog\u00eda para el an\u00e1lisis en Distribuci\u00f3n Urbana de Mercanc\u00edas<\/a>&#8211; Leila N. Ram\u00edrez C. y Alexander Parody pag 278\u00cdndice de Desempe\u00f1o Log\u00edstico del Banco Mundial (alcance nacional)<a href=\"https:\/\/sustainablemobility.iclei.org\/wpdm-package\/ecologistics_indicators\/?wpdmdl=71935&amp;refresh=640a66d2d34ca1678403282&amp;ind=1649179491898&amp;filename=1649179491wpdm_ECOLOGISTICS%20INDICATORS.pdf\">Ecologystics (ICLEI)<\/a><\/td><\/tr><tr><td>Responsable<\/td><td>SICT<\/td><\/tr><tr><td>L\u00ednea base<\/td><td>Por generar<\/td><\/tr><tr><td>Meta<\/td><td>Por generar<\/td><\/tr><tr><td>Justificaci\u00f3n<\/td><td>El costo debe ser el directo + externalidades. Se da por hecho que el transporte de mercanc\u00edas responde a las demandas del mercado, y que el objetivo de la ENAMOV es que este costo sea el menor posible.<\/td><\/tr><\/tbody><\/table><\/figure>\n\n\n\n<figure class=\"wp-block-table\"><table><tbody><tr><td colspan=\"2\"><strong>Indicador 5. Participaci\u00f3n modal del transporte p\u00fablico, movilidad en bicicleta y peatonal<\/strong><\/td><\/tr><tr><td>Descripci\u00f3n<\/td><td>Proporci\u00f3n de los viajes en transporte p\u00fablico, bicicleta y a pie<\/td><\/tr><tr><td>Fuente<\/td><td>Censo y Encuesta Intercensal, INEGI. Frecuencia: 5 a\u00f1os<\/td><\/tr><tr><td>Responsable<\/td><td>INEGI<\/td><\/tr><tr><td>L\u00ednea base<\/td><td>Por generar<\/td><\/tr><tr><td>Meta<\/td><td>Por generar<\/td><\/tr><tr><td>Justificaci\u00f3n<\/td><td>El ODS 9.1.2 Volumen de transporte de pasajeros, desglosado por medio de transporte incluye todo lo terrestre en ferroviario y de autotransporte federal, lo cual no es suficiente para alimentar al indicador<br><img loading=\"lazy\" decoding=\"async\" width=\"500\" height=\"235\" class=\"wp-image-697\" style=\"width: 500px;\" src=\"http:\/\/centrico.mx\/wp-content\/uploads\/2023\/08\/formula4.gif\" alt=\"\"><\/td><\/tr><\/tbody><\/table><\/figure>\n\n\n\n<figure class=\"wp-block-table\"><table><tbody><tr><td colspan=\"2\"><strong>Indicador 6. Costos externos de la movilidad internalizados por los propios usuarios<\/strong><\/td><\/tr><tr><td>Descripci\u00f3n<\/td><td>Porcentaje de la poblaci\u00f3n con balances negativos entre costos externalizados y subsidios directos e indirectos por decil de ingreso<\/td><\/tr><tr><td>Fuente<\/td><td>Datos de SHCP, o al menos de la SE si se usa el indicador ODS 12.c.1.<\/td><\/tr><tr><td>Responsable<\/td><td>SENER<\/td><\/tr><tr><td>L\u00ednea base<\/td><td>Por generar<\/td><\/tr><tr><td>Meta<\/td><td>Por generar. El plan europeo establece una meta que podemos replicar: \u201c<em>Todos los costes externos del transporte (\u2026) ser\u00e1n sufragados por los usuarios del transporte a m\u00e1s tardar en 2050<\/em>\u201d<\/td><\/tr><tr><td>Justificaci\u00f3n<\/td><td>El indicador lo contempla la Estrategia de movilidad sostenible e inteligente de la Uni\u00f3n Europea<a href=\"#_ftn2\" id=\"_ftnref2\">[2]<\/a> Con base en ODS 12.c.1 Cuant\u00eda de los subsidios a los combustibles f\u00f3siles por unidad de PIB (producci\u00f3n y consumo) y en proporci\u00f3n al total de los gastos nacionales en combustibles f\u00f3siles.<\/td><\/tr><\/tbody><\/table><\/figure>\n\n\n\n<figure class=\"wp-block-table\"><table><tbody><tr><td colspan=\"2\"><strong>Indicador 7. Percepci\u00f3n de inseguridad de mujeres en el transporte y espacios p\u00fablicos<\/strong><\/td><\/tr><tr><td>Descripci\u00f3n<\/td><td>Porcentaje de mujeres de 18 a\u00f1os y m\u00e1s que manifiestan sentirse inseguras en el transporte y espacios p\u00fablicos. Para fines de las preguntas de la ENVIPE, se considera espacio p\u00fablico la calle, el transporte p\u00fablico y el parque o centro recreativo<\/td><\/tr><tr><td>Fuente<\/td><td>Encuesta Nacional de Victimizaci\u00f3n y Percepci\u00f3n sobre Seguridad P\u00fablica (ENVIPE), anual<\/td><\/tr><tr><td>Responsable<\/td><td>INEGI<\/td><\/tr><tr><td>L\u00ednea base<\/td><td>80% (2022)<\/td><\/tr><tr><td>Meta<\/td><td>50% al 2030<\/td><\/tr><tr><td>Justificaci\u00f3n<\/td><td>La percepci\u00f3n de inseguridad es un elemento clave para la inclusi\u00f3n de las mujeres en las pol\u00edticas de movilidad<\/td><\/tr><\/tbody><\/table><\/figure>\n\n\n\n<hr class=\"wp-block-separator has-alpha-channel-opacity\"\/>\n\n\n\n<p><a href=\"#_ftnref1\" id=\"_ftn1\">[1]<\/a> <a href=\"https:\/\/ais.paho.org\/classifications\/chapters\/pdf\/volume1.pdf\">https:\/\/ais.paho.org\/classifications\/chapters\/pdf\/volume1.pdf<\/a><\/p>\n\n\n\n<p><a href=\"#_ftnref2\" id=\"_ftn2\">[2]<\/a> <a href=\"https:\/\/eur-lex.europa.eu\/legal-content\/ES\/TXT\/HTML\/?uri=CELEX:52020DC0789\">https:\/\/eur-lex.europa.eu\/legal-content\/ES\/TXT\/HTML\/?uri=CELEX:52020DC0789<\/a><\/p>\n\n\n\n<h2 class=\"wp-block-heading\">Indicadores de desempe\u00f1o<\/h2>\n\n\n\n<p>Se proponen indicadores de desempe\u00f1o, los cuales como se ha planteado previamente, eval\u00faan el resultado directo de los programas y acciones. Estos indicadores pueden estar vinculados a cada uno de los 5 ejes.<\/p>\n\n\n\n<h3 class=\"wp-block-heading\">Eje 1: Movilidad y territorio<\/h3>\n\n\n\n<figure class=\"wp-block-table\"><table><tbody><tr><td colspan=\"2\">Indicador 1.1. Planes de movilidad y seguridad vial<\/td><\/tr><tr><td>Descripci\u00f3n<\/td><td>Poblaci\u00f3n de los municipios del sistema urbano nacional (SUN) que cuenta a nivel municipal o metropolitano de un plan o programa de movilidad y seguridad vial \/ Poblaci\u00f3n total de los 401 municipios del SUN<\/td><\/tr><tr><td>Fuente<\/td><td>A desarrollar una base de datos con instrumentos de planeaci\u00f3n de movilidad y seguridad vial, SITU<\/td><\/tr><tr><td>Responsable<\/td><td>SEDATU<\/td><\/tr><tr><td>L\u00ednea base<\/td><td>Una evaluaci\u00f3n en 2020 (C\u00e9ntrico. Los PIMUS en M\u00e9xico Informe t\u00e9cnico<a href=\"#_ftn1\" id=\"_ftnref1\">[1]<\/a>) estableci\u00f3 que en 32 de las 51 conurbaciones m\u00e1s grandes del pa\u00eds (63%) existe un PIMUS o equivalente, aunque solo en 15 (29%) est\u00e1 publicado<\/td><\/tr><tr><td>Meta<\/td><td>Lograr que para el 2030, el 50% de los municipios del SUN cuenten con instrumentos oficiales publicados de movilidad y seguridad vial<\/td><\/tr><tr><td>Justificaci\u00f3n<\/td><td>La LGMSV establece los planes de movilidad como referencia de planeaci\u00f3n de estados y municipios. La meta 1 de la OMS establece un plan nacional: en un pa\u00eds federal la ENAMOV debe complementarse con planes locales.<\/td><\/tr><\/tbody><\/table><\/figure>\n\n\n\n<h3 class=\"wp-block-heading\">Eje 2: Movilidad eficiente<\/h3>\n\n\n\n<figure class=\"wp-block-table\"><table><tbody><tr><td colspan=\"2\">Indicador 2.1: Veh\u00edculos de bajas emisiones<\/td><\/tr><tr><td>Descripci\u00f3n<\/td><td>Veh\u00edculos de bajas emisiones vendidos o registrados \/ Veh\u00edculos totales vendidos o registrados<\/td><\/tr><tr><td>Fuente<\/td><td>Programa estad\u00edstico de veh\u00edculos de motor registrados en circulaci\u00f3n, Registro administrativo de la industria automotriz de veh\u00edculos ligeros (INEGI) <a href=\"https:\/\/www.inegi.org.mx\/datosprimarios\/iavl\/\">https:\/\/www.inegi.org.mx\/datosprimarios\/iavl\/<\/a><\/td><\/tr><tr><td>Responsable<\/td><td>Estados\/Industria (generar), INEGI (recopilar)<\/td><\/tr><tr><td>L\u00ednea base<\/td><td>5,631\/1,094,728 veh\u00edculos vendidos = 0.52% (2022)<\/td><\/tr><tr><td>Meta<\/td><td>50% al 2030<\/td><\/tr><tr><td>Justificaci\u00f3n<\/td><td>SEMARNAT anunci\u00f3 esta meta el a\u00f1o pasado<a href=\"#_ftn2\" id=\"_ftnref2\">[2]<\/a> y est\u00e1 incluy\u00e9ndola en la Estrategia Nacional de Movilidad El\u00e9ctrica. Coincide con el objetivo de Estados Unidos<a href=\"#_ftn3\" id=\"_ftnref3\">[3]<\/a> y la Uni\u00f3n Europea<a href=\"#_ftn4\" id=\"_ftnref4\">[4]<\/a> al 2030. El reto es c\u00f3mo entender este objetivo no como justificaci\u00f3n para subsidiar los veh\u00edculos motorizados, sino en todo caso para hacerlo a trav\u00e9s de impuestos cada vez m\u00e1s altos a los que usen combustible f\u00f3sil.<\/td><\/tr><\/tbody><\/table><\/figure>\n\n\n\n<figure class=\"wp-block-table\"><table><tbody><tr><td colspan=\"2\">Indicador 2.2. \u00cdndice de log\u00edstica urbana sustentable<\/td><\/tr><tr><td>Descripci\u00f3n<\/td><td>N\u00famero de zonas metropolitanas con \u00edndice de log\u00edstica urbana sustentable con una calificaci\u00f3n mayor a un determinado umbral<\/td><\/tr><tr><td>Fuente<\/td><td>A construir. El \u00edndice deber\u00e1 incorporar al menos la consolidaci\u00f3n de carga, micro-hubs, gesti\u00f3n eficiente del espacio vial y el estacionamiento, fomento de bicicletas y veh\u00edculos de bajas emisiones y visi\u00f3n cero en seguridad vial<\/td><\/tr><tr><td>Responsable<\/td><td>SICT<\/td><\/tr><tr><td>L\u00ednea base<\/td><td>A construir<\/td><\/tr><tr><td>Meta<\/td><td>Implementaci\u00f3n de programas de log\u00edstica urbana sustentable en las 4 zonas metropolitanas m\u00e1s pobladas del pa\u00eds<\/td><\/tr><tr><td>Justificaci\u00f3n<\/td><td>El \u00edndice de log\u00edstica urbana sustentable busca optimizar la log\u00edstica urbana, reducir emisiones, minimizar la congesti\u00f3n, promover transporte sostenible y garantizar un entorno seguro en la cadena de suministro de \u00faltima milla<\/td><\/tr><\/tbody><\/table><\/figure>\n\n\n\n<figure class=\"wp-block-table\"><table><tbody><tr><td colspan=\"2\">Indicador 2.3. Flotas sustentables, conectadas, aut\u00f3nomas y seguras<\/td><\/tr><tr><td>Descripci\u00f3n<\/td><td>Proporci\u00f3n de los nuevos veh\u00edculos incorporados a las flotas de transporte log\u00edstico de \u00faltima milla, emergencia, servicios urbanos y transporte p\u00fablico que cumplan con 1) seguridad, 2) conectividad, 3) automatizaci\u00f3n y 4) bajas o cero emisiones por encima del est\u00e1ndar que se establezca<\/td><\/tr><tr><td>Fuente<\/td><td>Empresas, organizaciones, gobiernos estatales y municipales. El indicador debe construirse a partir de una discusi\u00f3n amplia entre sectores, y debe ser revisable. No se encontr\u00f3 una referencia externa que pudiese servir de ayuda (como NCAP para veh\u00edculos o IRAP para calles)<\/td><\/tr><tr><td>Responsable<\/td><td>SICT\/SEMARNAT\/Gobiernos estatales<\/td><\/tr><tr><td>L\u00ednea base<\/td><td>N\/D<\/td><\/tr><tr><td>Meta<\/td><td>Al 2030, 80% de los nuevos veh\u00edculos cumplir\u00e1n con el est\u00e1ndar de conectividad, automatizaci\u00f3n y emisiones establecidas<\/td><\/tr><tr><td>Justificaci\u00f3n<\/td><td>El liderazgo en la implantaci\u00f3n de veh\u00edculos de bajas\/cero emisiones, conectividad, seguridad y automatizaci\u00f3n recae en los responsables de la gesti\u00f3n y operaci\u00f3n de flotas controladas para servicios de carga, transporte, urbanos y emergencia en zonas urbanas. La exigencia para empresas y gobiernos es garantizar que al 2035 no incorporen ning\u00fan veh\u00edculo de combusti\u00f3n f\u00f3sil y que no tenga tecnolog\u00eda adecuada de emisiones, conectividad, automatizaci\u00f3n y seguridad.<\/td><\/tr><\/tbody><\/table><\/figure>\n\n\n\n<h3 class=\"wp-block-heading\">Eje 3: Movilidad urbana y servicios de transporte p\u00fablico<\/h3>\n\n\n\n<figure class=\"wp-block-table\"><table><tbody><tr><td colspan=\"2\"><strong>Indicador 3.1 Satisfacci\u00f3n con el servicio de transporte p\u00fablico. <\/strong><\/td><\/tr><tr><td>Descripci\u00f3n<\/td><td>Proporci\u00f3n de la poblaci\u00f3n de 18 a\u00f1os y m\u00e1s que habita en \u00e1reas urbanas de cien mil habitantes que se declara satisfecho con el servicio de transporte p\u00fablico tipo autob\u00fas urbano, van, combi o microb\u00fas, autob\u00fas de tr\u00e1nsito r\u00e1pido y de metro\/tren ligero, ponderado por su participaci\u00f3n modal<\/td><\/tr><tr><td>Fuente<\/td><td>Encuesta Nacional de Calidad e Impacto Gubernamental, cada 2 a\u00f1os y el Censo de Poblaci\u00f3n\/Encuesta Intercensal (cada 5 a\u00f1os)<\/td><\/tr><tr><td>Responsable<\/td><td>INEGI<\/td><\/tr><tr><td>L\u00ednea base<\/td><td>38.0% autob\u00fas urbano, van, combi o microb\u00fas (2021) 78.9% autob\u00fas r\u00e1pido (2021) 62.3% metro y tren ligero (2021)<\/td><\/tr><tr><td>Meta<\/td><td>A construir<\/td><\/tr><tr><td>Justificaci\u00f3n<\/td><td>El indicador deja fuera el transporte masivo de buses r\u00e1pidos (11 ciudades) y transporte ferroviario (3 ciudades), por eso se debe complementar con otros m\u00e1s integrales.<\/td><\/tr><\/tbody><\/table><\/figure>\n\n\n\n<figure class=\"wp-block-table\"><table><tbody><tr><td colspan=\"2\"><strong>Indicador 3.2. Accesibilidad a un sistema de movilidad de calidad<\/strong><\/td><\/tr><tr><td>Descripci\u00f3n<\/td><td>Proporci\u00f3n de la poblaci\u00f3n que reside en \u00e1reas con cobertura de transporte de calidad y cuyo costo es asequible<\/td><\/tr><tr><td>Fuente<\/td><td>La informaci\u00f3n base del indicador de SEDATU 11.2.1 se basa en un proxy de la demanda (Censo de Poblaci\u00f3n y Vivienda 2020), pero necesitamos construir un indicador de disponibilidad, accesibilidad y calidad de la oferta de servicios de transporte<\/td><\/tr><tr><td>Responsable<\/td><td>SEDATU<\/td><\/tr><tr><td>L\u00ednea base<\/td><td>N\/D Como referencia, el indicador SEDATU 11.2.1 mide 30% (2020) y el 9.1.1 99% (2020)<\/td><\/tr><tr><td>Meta<\/td><td>A construir<\/td><\/tr><tr><td>Justificaci\u00f3n<\/td><td>El indicador requiere definir cobertura, calidad y asequibilidad, lo cual debe funcionar idealmente para toda la poblaci\u00f3n independientemente del tama\u00f1o de la localidad. Hoy el gobierno federal en la bater\u00eda de indicadores ODS usa dos diferentes, uno enfocado en localidades granes y otra en peque\u00f1as. SEDATU usa un indicador relacionado con el ODS 11.2.1 Proporci\u00f3n de la poblaci\u00f3n que tiene f\u00e1cil acceso al transporte p\u00fablico, desglosada por sexo, edad y personas con discapacidad (<a href=\"https:\/\/agenda2030.mx\/ODSind.html?ind=ODS011000100010&amp;cveind=94&amp;cveCob=99&amp;lang=es#\/Indicator\">fuente<\/a>): <br><img loading=\"lazy\" decoding=\"async\" width=\"500\" height=\"153\" class=\"wp-image-694\" style=\"width: 500px;\" src=\"http:\/\/centrico.mx\/wp-content\/uploads\/2023\/08\/formula1.png\" alt=\"\" srcset=\"https:\/\/centrico.mx\/wp-content\/uploads\/2023\/08\/formula1.png 582w, https:\/\/centrico.mx\/wp-content\/uploads\/2023\/08\/formula1-300x92.png 300w\" sizes=\"auto, (max-width: 500px) 100vw, 500px\" \/><br> \u00a0 Se puede usar este pero se debe definir \u201cf\u00e1cil acceso\u201d incorporando la accesibilidad f\u00edsica, la cobertura y la asequibilidad, adem\u00e1s de establecer una restricci\u00f3n de calidad. Para el caso no urbano con el ODS 9.1.1 Proporci\u00f3n de la poblaci\u00f3n rural que vive a menos de 2 km de una carretera transitable todo el a\u00f1o, INEGI usa (<a href=\"https:\/\/agenda2030.mx\/ODSind.html?ind=ODS009000030015&amp;cveind=497&amp;cveCob=99&amp;lang=es#\/Indicator\">fuente<\/a>).<br><img loading=\"lazy\" decoding=\"async\" width=\"500\" height=\"243\" class=\"wp-image-695\" style=\"width: 500px;\" src=\"http:\/\/centrico.mx\/wp-content\/uploads\/2023\/08\/formula2.png\" alt=\"\" srcset=\"https:\/\/centrico.mx\/wp-content\/uploads\/2023\/08\/formula2.png 577w, https:\/\/centrico.mx\/wp-content\/uploads\/2023\/08\/formula2-300x146.png 300w\" sizes=\"auto, (max-width: 500px) 100vw, 500px\" \/><\/td><\/tr><\/tbody><\/table><\/figure>\n\n\n\n<figure class=\"wp-block-table\"><table><tbody><tr><td colspan=\"2\"><strong>Indicador 3.3. Integraci\u00f3n de los servicios de movilidad<\/strong><\/td><\/tr><tr><td>Descripci\u00f3n<\/td><td>Cantidad de zonas metropolitanas que cuentan sistemas de transporte p\u00fablico con integraci\u00f3n f\u00edsica, tarifaria y del medio de pago<\/td><\/tr><tr><td>Fuente<\/td><td>&#8211;<\/td><\/tr><tr><td>Responsable<\/td><td>SEDATU<\/td><\/tr><tr><td>L\u00ednea base<\/td><td>Por generar<\/td><\/tr><tr><td>Meta<\/td><td>Establecer cinco Zonas Metropolitanas con Sistemas integrados de Movilidad (integraci\u00f3n completa: f\u00edsica, tarifaria y de pago)<\/td><\/tr><tr><td>Justificaci\u00f3n<\/td><td>Indicador retomado de la propuesta base de ENAMOV. Nos parece que es un buen indicador de la calidad del sistema de movilidad, siempre y cuando se defina adecuadamente la integraci\u00f3n, a trav\u00e9s de lineamientos claros.<\/td><\/tr><\/tbody><\/table><\/figure>\n\n\n\n<figure class=\"wp-block-table\"><table><tbody><tr><td colspan=\"2\"><strong>Indicador 3.4. Asequibilidad del transporte<\/strong><\/td><\/tr><tr><td>Descripci\u00f3n<\/td><td>Costo de una canasta b\u00e1sica de 60 viajes al mes usando una tarifas estatales por n\u00famero de habitantes por hogar, ponderadas por n\u00famero de habitantes y por tipo de servicio y demanda de este (considerando subsidios) \/ Gasto corriente monetario mensual de los hogares del \u00faltimo quintil de ingreso<\/td><\/tr><tr><td>Fuente<\/td><td>Encuesta Nacional de Ingresos y Gastos de los Hogares, cada 2 a\u00f1os Por generar: base de datos de tarifas y subsidios por estado y por servicio<\/td><\/tr><tr><td>Responsable<\/td><td>SEDATU<\/td><\/tr><tr><td>L\u00ednea base<\/td><td>Por generar<\/td><\/tr><tr><td>Meta<\/td><td>Por generar<\/td><\/tr><tr><td>Justificaci\u00f3n<\/td><td>Indicador retomado de Carruters, R., Dick, M., &amp; Saurkar, A. (2005). Affordability of Public Transport in Developing Countries. Transport Papers 3<a href=\"#_ftn5\" id=\"_ftnref5\">[5]<\/a> Se busc\u00f3 una metodolog\u00eda medible. La ENIGH incluye tambi\u00e9n gasto en transporte p\u00fablico por hogar, pero se pretende vincular el indicador con tarifas y subsidios, de forma que quede claro el incentivo de la m\u00e9trica: subsidiar a los deciles de menor ingreso.<\/td><\/tr><\/tbody><\/table><\/figure>\n\n\n\n<h3 class=\"wp-block-heading\">Eje 4: Movilidad para todas las personas<\/h3>\n\n\n\n<figure class=\"wp-block-table\"><table><tbody><tr><td colspan=\"2\"><strong>Indicador 4.1: Caminabilidad<\/strong><\/td><\/tr><tr><td>Descripci\u00f3n<\/td><td>Porcentaje de disponibilidad de manzanas con banquetas en el medio urbano y rural<\/td><\/tr><tr><td>Fuente<\/td><td>Censo (2020, 2030) y Conteo (2025, 2035) de Poblaci\u00f3n y Vivienda<\/td><\/tr><tr><td>Responsable<\/td><td>INEGI<\/td><\/tr><tr><td>L\u00ednea base<\/td><td>Medio rural: 37.9% Medio urbano: 73.1% (2022)<\/td><\/tr><tr><td>Meta<\/td><td>Aumentar en 50% la disponibilidad de banquetas en manzanas del medio rural y urbano<\/td><\/tr><tr><td>Justificaci\u00f3n<\/td><td>Indicador retomado de la propuesta base de ENAMOV. Este indicador puede no reflejar la calidad de la movilidad peatonal, dado que la sola existencia de banquetas no mejora el nivel de servicio si son angostas, mal mantenidas o est\u00e1n en entornos de calles angostas o perif\u00e9ricas.<\/td><\/tr><\/tbody><\/table><\/figure>\n\n\n\n<figure class=\"wp-block-table\"><table><tbody><tr><td colspan=\"2\"><strong>Indicador 4.2: Infraestructura ciclista<\/strong><\/td><\/tr><tr><td>Descripci\u00f3n<\/td><td>Km de infraestructura ciclista exclusivaProporci\u00f3n de vialidades en localidades de 2,500 y m\u00e1s habitantes que dispone de ciclov\u00eda<\/td><\/tr><tr><td>Fuente<\/td><td>Por generarCenso (2020, 2030) y Conteo (2025, 2035) de Poblaci\u00f3n y Vivienda<\/td><\/tr><tr><td>Responsable<\/td><td>SEDATU e INEGI<\/td><\/tr><tr><td>L\u00ednea base<\/td><td>Por generar 0.265% (18,926\/7,142,439)<\/td><\/tr><tr><td>Meta<\/td><td>Por generar<\/td><\/tr><tr><td>Justificaci\u00f3n<\/td><td>Se proponen dos metodolog\u00edas de evaluaci\u00f3n. La primera es la ideal, es la georreferenciaci\u00f3n de los tramos viales con infraestructura ciclista exclusiva, categorizada por sus atributos, pero requiere ser desarrollada. La segunda ya existe, pero es medida cada 5 a\u00f1os y tiene el problema de que no considera la calidad t\u00e9cnica de la infraestructura ciclista. Se recomienda hacer ambas.<\/td><\/tr><\/tbody><\/table><\/figure>\n\n\n\n<h3 class=\"wp-block-heading\">Eje 5: Movilidad segura<\/h3>\n\n\n\n<figure class=\"wp-block-table\"><table><tbody><tr><td colspan=\"2\"><strong>Indicador 5.1: V\u00edas primarias urbanas seguras<\/strong><\/td><\/tr><tr><td>Descripci\u00f3n<\/td><td>Proporci\u00f3n de las v\u00edas primarias y federales que atraviesan zonas urbanas, que cumplen con una calificaci\u00f3n de tres o m\u00e1s estrellas IRAP para todos los usuarios<\/td><\/tr><tr><td>Fuente<\/td><td>Por generar<\/td><\/tr><tr><td>Responsable<\/td><td>SICT<\/td><\/tr><tr><td>L\u00ednea base<\/td><td>Por generar<\/td><\/tr><tr><td>Meta<\/td><td>Para 2030, al menos el 75% de los desplazamientos ser\u00e1n en v\u00edas que cumplir\u00e1n con una calificaci\u00f3n de tres o m\u00e1s estrellas IRAP<\/td><\/tr><tr><td>Justificaci\u00f3n<\/td><td>Se consideraron los Indicadores usados por la OMS en las Metas 3 y 4. Se propone este dado que 1) medir est\u00e1ndares de seguridad vial para v\u00edas nuevas resulta inadecuado en el enfoque de zonas urbanas que tiene la ENAMOV porque hay muy pocas v\u00edas nuevas, y 2) se decidi\u00f3 que medir km es mucho m\u00e1s f\u00e1cil que medir desplazamientos y no tiene efectos importantes en la representatividad del indicador porque en general todas las v\u00edas urbanas se usan intensivamente.<\/td><\/tr><\/tbody><\/table><\/figure>\n\n\n\n<figure class=\"wp-block-table\"><table><tbody><tr><td colspan=\"2\"><strong>Indicador 5.2: Conductores con niveles de alcohol en la sangre debajo el permitido<\/strong><\/td><\/tr><tr><td>Descripci\u00f3n<\/td><td>Porcentaje de los conductores con niveles de alcohol en la sangre por debajo del m\u00e1ximo permitido<\/td><\/tr><tr><td>Fuente<\/td><td>El dato debe ser medido en campo y separado por tipo de v\u00eda (autopistas, v\u00edas de acceso controlado, carreteras y avenidas). La metodolog\u00eda recomendada es una muestra aleatoria de mediciones sobre conductores, separando por tipo de v\u00eda, tipo de veh\u00edculo y hora\/d\u00eda. La mejor referencia sobre el tema es la Uni\u00f3n Europea: <a href=\"https:\/\/baseline.vias.be\/storage\/minisites\/methodological-guidelines-kpi-alcohol.pdf\">https:\/\/baseline.vias.be\/storage\/minisites\/methodological-guidelines-kpi-alcohol.pdf<\/a><\/td><\/tr><tr><td>Responsable<\/td><td>Guardia Nacional \/ Polic\u00edas de tr\u00e1nsito estatales<\/td><\/tr><tr><td>L\u00ednea base<\/td><td>Por generar<\/td><\/tr><tr><td>Meta<\/td><td>Por generar<\/td><\/tr><tr><td>Justificaci\u00f3n<\/td><td>La conducci\u00f3n con alcohol por s\u00ed sola es un indicador de desempe\u00f1o clave reconocida por la OMS<a href=\"#_ftn6\" id=\"_ftnref6\">[6]<\/a> y todas las dem\u00e1s instituciones en el mundo. Una segunda metodolog\u00eda que se consider\u00f3 inicialmente fue la de proporci\u00f3n de siniestros en los que est\u00e1 involucrado al menos un conductor que rebasa los l\u00edmites de alcohol, pero creemos que se requieren indicadores m\u00e1s generales, y que la muestra debe ser aleatoria, no solamente a los que est\u00e1n involucrados en siniestros.<\/td><\/tr><\/tbody><\/table><\/figure>\n\n\n\n<figure class=\"wp-block-table\"><table><tbody><tr><td colspan=\"2\"><strong>Indicador 5.3: Veh\u00edculos que circulan a menos velocidad de la m\u00e1xima permitida<\/strong><\/td><\/tr><tr><td>Descripci\u00f3n<\/td><td>Proporci\u00f3n de las v\u00edas federales y primarias que atraviesan zonas urbanas, en las que el percentil 85\u00ba de veh\u00edculos est\u00e1 por debajo de la velocidad m\u00e1xima permitida<\/td><\/tr><tr><td>Fuente<\/td><td>El dato debe ser medido en campo y separado por tipo de v\u00eda (autopistas, v\u00edas de acceso controlado, carreteras y avenidas), por d\u00eda de la semana (entre semana y fin de semana) y por tipo de veh\u00edculo. Tambi\u00e9n medido sistem\u00e1ticamente. Hay metodolog\u00edas existentes: <a href=\"https:\/\/baseline.vias.be\/storage\/minisites\/methodological-guidelines-kpi-speeding.pdf\">https:\/\/baseline.vias.be\/storage\/minisites\/methodological-guidelines-kpi-speeding.pdf<\/a><\/td><\/tr><tr><td>Responsable<\/td><td>SICT \/ Guardia Nacional \/ Polic\u00edas de tr\u00e1nsito estatales<\/td><\/tr><tr><td>L\u00ednea base<\/td><td>Por generar<\/td><\/tr><tr><td>Meta<\/td><td>Por generar<\/td><\/tr><tr><td>Justificaci\u00f3n<\/td><td>Medir la velocidad directamente con las metodolog\u00edas correctas es un indicador de desempe\u00f1o muy poderoso y reconocido en por la Uni\u00f3n Europea y la OMS<a href=\"#_ftn7\" id=\"_ftnref7\">[7]<\/a><\/td><\/tr><\/tbody><\/table><\/figure>\n\n\n\n<figure class=\"wp-block-table\"><table><tbody><tr><td colspan=\"2\"><strong>Indicador 5.4: Veh\u00edculos nuevos seguros<\/strong><\/td><\/tr><tr><td>Descripci\u00f3n<\/td><td>Porcentaje de veh\u00edculos nuevos que tienen calificaci\u00f3n de al menos 4 estrellas NCAP. Un indicador espec\u00edfico puede ser % de penetraci\u00f3n en los veh\u00edculos nuevos de los Sistemas Avanzados de Asistencia a la Conducci\u00f3n (ADAS)<\/td><\/tr><tr><td>Fuente<\/td><td>Evaluaci\u00f3n Latin NCAP <a href=\"https:\/\/www.latinncap.com\/es\/resultados\">https:\/\/www.latinncap.com\/es\/resultados<\/a> que tiene evaluados a aproximadamente el 30% de los veh\u00edculos nuevos<\/td><\/tr><tr><td>Responsable<\/td><td>SICT \/ Latin NCAP<\/td><\/tr><tr><td>L\u00ednea base<\/td><td>Por generar. La SICT debe evaluar o regular\/controlar la evaluaci\u00f3n de seguridad de los veh\u00edculos nuevos.<\/td><\/tr><tr><td>Meta<\/td><td>Por generar<\/td><\/tr><tr><td>Justificaci\u00f3n<\/td><td>La OMS<a href=\"#_ftn8\" id=\"_ftnref8\">[8]<\/a> y la Uni\u00f3n Europea<a href=\"#_ftn9\" id=\"_ftnref9\">[9]<\/a> respaldan la metodolog\u00eda NCAP. Lo que se requiere para este indicador es un est\u00e1ndar m\u00e1s estricto que el de la norma oficial respectiva, dado que el indicador de cumplimiento de la norma idealmente deber\u00eda ser de 100% por lo que no funciona como indicador.<\/td><\/tr><\/tbody><\/table><\/figure>\n\n\n\n<figure class=\"wp-block-table\"><table><tbody><tr><td colspan=\"2\"><strong>Indicador 5.5: Tiempo de respuesta de los servicios de emergencia en siniestros de tr\u00e1nsito<\/strong><\/td><\/tr><tr><td>Descripci\u00f3n<\/td><td>Tiempo promedio transcurrido entre la llamada de emergencia posterior a un siniestro de tr\u00e1nsito que resulte en lesiones a personas y la llegada de los servicios de emergencia con ambulancias y personal calificado (percentil 95\u00ba)<\/td><\/tr><tr><td>Fuente<\/td><td>Registros de los tel\u00e9fonos de emergencias y el control de los servicios<\/td><\/tr><tr><td>Responsable<\/td><td>Entidades federativas \/ Cruz Roja \/ SSalud<\/td><\/tr><tr><td>L\u00ednea base<\/td><td>Por generar<\/td><\/tr><tr><td>Meta<\/td><td>Por generar<\/td><\/tr><tr><td>Justificaci\u00f3n<\/td><td>Es parte de los indicadores de la Uni\u00f3n Europea<a href=\"#_ftn10\" id=\"_ftnref10\">[10]<\/a><\/td><\/tr><\/tbody><\/table><\/figure>\n\n\n\n<figure class=\"wp-block-table\"><table><tbody><tr><td colspan=\"2\"><strong>Indicador 5.6: Uso del seguro de responsabilidad civil obligatorio<\/strong><\/td><\/tr><tr><td>Descripci\u00f3n<\/td><td>Veh\u00edculos que cuentan con seguro de responsabilidad civil \/ Veh\u00edculos registrados<\/td><\/tr><tr><td>Fuente<\/td><td>Veh\u00edculos asegurados (AMIS)Veh\u00edculos registrados (INEGI\/Entidades)<\/td><\/tr><tr><td>Responsable<\/td><td>INEGI\/Entidades\/AMIS<\/td><\/tr><tr><td>L\u00ednea base<\/td><td>28.0%: 14,334,545 asegurados \/ 51,215,678 registrados (2021)<\/td><\/tr><tr><td>Meta<\/td><td>80% al 2030<\/td><\/tr><tr><td>Justificaci\u00f3n<\/td><td>La normativa federal exige seguro a los veh\u00edculos motorizados que circulen en la red federal de caminos, 50,434.90 km. Adem\u00e1s, de los 32 estados, en 22 es obligatorio el seguro de responsabilidad civil (SRC) para todos los veh\u00edculos, mientras que en los 10 restantes es obligatorio solo para los servicios de transporte.<\/td><\/tr><\/tbody><\/table><\/figure>\n\n\n\n<hr class=\"wp-block-separator has-alpha-channel-opacity\"\/>\n\n\n\n<p><a href=\"#_ftnref1\" id=\"_ftn1\">[1]<\/a> <a href=\"http:\/\/centrico.mx\/wp-content\/uploads\/2023\/03\/Centrico-Los-PIMUS-en-M\u00e9xico.pdf\">http:\/\/centrico.mx\/wp-content\/uploads\/2023\/03\/Centrico-Los-PIMUS-en-M\u00e9xico.pdf<\/a><\/p>\n\n\n\n<p><a href=\"#_ftnref2\" id=\"_ftn2\">[2]<\/a> <a href=\"https:\/\/www.gob.mx\/semarnat\/prensa\/mexico-anunciara-en-la-cop27-el-incremento-de-sus-ambiciones-climaticas\">https:\/\/www.gob.mx\/semarnat\/prensa\/mexico-anunciara-en-la-cop27-el-incremento-de-sus-ambiciones-climaticas<\/a><\/p>\n\n\n\n<p><a href=\"#_ftnref3\" id=\"_ftn3\">[3]<\/a> <a href=\"https:\/\/www.whitehouse.gov\/briefing-room\/statements-releases\/2021\/12\/13\/fact-sheet-the-biden-harris-electric-vehicle-charging-action-plan\/\">https:\/\/www.whitehouse.gov\/briefing-room\/statements-releases\/2021\/12\/13\/fact-sheet-the-biden-harris-electric-vehicle-charging-action-plan\/<\/a><\/p>\n\n\n\n<p><a href=\"#_ftnref4\" id=\"_ftn4\">[4]<\/a> <a href=\"https:\/\/www.europarl.europa.eu\/news\/en\/press-room\/20230210IPR74715\/fit-for-55-zero-co2-emissions-for-new-cars-and-vans-in-2035\">https:\/\/www.europarl.europa.eu\/news\/en\/press-room\/20230210IPR74715\/fit-for-55-zero-co2-emissions-for-new-cars-and-vans-in-2035<\/a><\/p>\n\n\n\n<p><a href=\"#_ftnref5\" id=\"_ftn5\">[5]<\/a> <a href=\"https:\/\/assets.publishing.service.gov.uk\/media\/57a08ca640f0b652dd001470\/C21-TP-3_affordability_final.pdf\">https:\/\/assets.publishing.service.gov.uk\/media\/57a08ca640f0b652dd001470\/C21-TP-3_affordability_final.pdf<\/a><\/p>\n\n\n\n<p><a href=\"#_ftnref6\" id=\"_ftn6\">[6]<\/a> <a href=\"https:\/\/cdn.who.int\/media\/docs\/default-source\/documents\/health-topics\/road-traffic-injuries\/19085-spanish-12-global-road-safety-performance-targets-one-pager.pdf?sfvrsn=140e638b_22&amp;download=true\">https:\/\/cdn.who.int\/media\/docs\/default-source\/documents\/health-topics\/road-traffic-injuries\/19085-spanish-12-global-road-safety-performance-targets-one-pager.pdf?sfvrsn=140e638b_22&amp;download=true<\/a><\/p>\n\n\n\n<p><a href=\"#_ftnref7\" id=\"_ftn7\">[7]<\/a> Ibid.<\/p>\n\n\n\n<p><a href=\"#_ftnref8\" id=\"_ftn8\">[8]<\/a> Ibidem.<\/p>\n\n\n\n<p><a href=\"#_ftnref9\" id=\"_ftn9\">[9]<\/a> <a href=\"https:\/\/baseline.vias.be\/storage\/minisites\/methodological-guidelines-kpi-vehicle-safety.pdf\">https:\/\/baseline.vias.be\/storage\/minisites\/methodological-guidelines-kpi-vehicle-safety.pdf<\/a><\/p>\n\n\n\n<p><a href=\"#_ftnref10\" id=\"_ftn10\">[10]<\/a> <a href=\"https:\/\/baseline.vias.be\/storage\/minisites\/methodological-guidelines-kpi-post-crash-care.pdf\">https:\/\/baseline.vias.be\/storage\/minisites\/methodological-guidelines-kpi-post-crash-care.pdf<\/a><\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"<p>La ENAMOV (Estrategia Nacional de Movilidad y Seguridad Vial) fue aprobada y publicada en web en junio de 2023. En marzo, C\u00e9ntrico y la Coalici\u00f3n Movilidad Segura (CMS) propusieron objetivos e indicadores tanto de impacto como de desempe\u00f1o, para integrarse en la ENAMOV. Todas fueron incorporadas en el documento final aprobado. 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